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2004-2008年浙江省15岁以上摩托车驾驶员道路交通伤害监测结果分析
[目的]分析浙江省摩托车驾驶员道路交通伤害情况,为今后开展相关干预提供依据.[方法]利用浙江省医院伤害监测数据进行分析.[结果]2004-2008年共监测15岁以上摩托车驾驶员道路交通伤害病例7053例,男女性别比为3.58∶1；25～44岁年龄组占59.59％.伤害严重程度以中度为主,占43.46％.安全头盔配置率和使用率分别为40.61％和33.43％、伤害病例中,自报饮酒率为4.08％.伤害性质以软组织伤为主(71.93％),伤害部位以头部为主(41.25％).[结论]摩托车驾驶员道路交通伤害的发生有其特性与规律,应针对安全头盔使用和酒后驾驶开展干预.
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南京市城乡结合部地区摩托车驾驶员酒后驾驶行为危险因素分析
目的 了解摩托车驾驶员酒后驾驶行为危险因素.方法 将南京市3次路面拦截机动车调查酒后驾驶行为获得的摩托车驾驶员数据合并,进行分析.结果 筛选符合条件的摩托车驾驶员468人,酒后驾驶57人(12.18％),饮酒驾驶44人(9.40％),醉酒驾驶1人(0.21％).外地牌照摩托车驾驶员酒后驾驶发生率为20.25％,高于本地车辆(χ2=5.792,P=0.016);周末和节假日酒后驾驶发生率分别为17.79％、25.00％,高于工作日(χ2=9.287,P=0.010);教育程度越高酒后驾驶发生率越低(χ2=18.887,P＜0.01).多因素Logistic回归结果显示,以18～30岁年龄组为参照,31 ～ 40岁年龄组OR值为4.342 (95％CI:1.582～11.912),41～50岁年龄组OR值为12.560 (95％ CI:4.578 ～ 34.455),51～66岁年龄组OR值为12.616(95％CI:3.594～44.281);次驾车时间＞0.5h为参照,驾驶时间≤0.5 h的OR值为3.884(95％CI:1.262 ～11.954);以一般点为参照,高危点的OR值为2.549(95％CI:1.122 ～5.794);以下午时间(13:00-14:30)为参照,晚上(20:00-22:00) OR值为9.702 (95％CI:1.275～73.811),深夜(22:00 ～)OR值为23.389(95％ CI:2.752 ～ 198.753);以戴头盔为参照,不戴头盔OR值为2.706 (95％CI:1.366～5.359).结论 摩托车驾驶员酒后驾驶发生率较高,影响因素较为复杂,相关部门应针对其危险因素采取人群干预和加强执法活动.
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摩托车驾驶员佩戴通风孔全盔的热舒适性评定
分析高温环境下摩托车驾驶员佩戴有和无通风孔摩托车全盔对人体热舒适性的影响.4名受试者分别佩戴有和无通风孔(即"无孔头盔组"和"有孔头盔组")的摩托车全盔进行热(40℃)暴露,每次试验时间为60 min.佩戴有通风孔的全盔时,以790 m3/h的风量经通风孔输入头盔.依据皮肤温度、出汗量、主观感觉评价等开展热舒适性评定.两组受试者的温度指标变化均超过舒适水平,属轻度热应激.有孔头盔组与无孔头盔组试验期间的额部皮肤温度比较,前者低于后者,其差别有统计学意义,另外,前者的主观不适感觉评价等级也低于后者.提示,摩托车有孔全盔有利于维持人体的热舒适.
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摩托车驾驶员神经行为功能状态的研究
从事交通运输作业的司机可接触到化学污染物(一氧化碳、氮氧化物、铅等)及物理性有害因素(噪声、振动),对人体可造成多方面的影响.摩托车驾驶员是接触交通污染为直接的人群之一.我们采用世界卫生组织推荐的神经行为核心测试组合(NCTB)检查了摩托车驾驶员的神经行为功能,初步探索这些有害因素综合作用对神经行为的影响.
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南京市摩托车驾驶员酒驾调查
目的 了解南京市摩托车驾驶员酒后驾驶发生情况及相应的影响因素.方法 采用现况调查方法,收集合并2012年4月-2013年8月期间南京市10个交警大队机动车驾驶员呼气酒精浓度(BAC)测试和问卷调查中有关摩托车驾驶员的数据进行分析.结果 符合条件的样本共468例,酒后驾驶(BAC ＞0mg/100mL)发生率为12.18％,其中按照(GB19522-2010)规定饮酒后驾车和醉酒后驾车发生率分别为9.40％和0.21％;晚上及深夜酒后驾驶发生率高于白天(x2=14.877,P=0.001);周末酒后驾驶发生率高于工作日(x2=9.513,P=-0.006);驾龄3年以上的驾驶员酒后驾驶发生率高于3年及以下的驾驶员(x=5.427,P=0.020);驾车时间在0.5时及以下驾驶员酒后驾驶发生率高于0.5时以上的驾驶员(Fisher确切概率法,P=-0.017);未戴头盔的摩托车驾驶员酒后驾驶发生率高于带头盔者(x2=6.247,P=0.012).结论 南京市摩托车驾驶员酒后驾驶发生率较高,提示应有针对性地开展干预及强化执法活动.
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摩托车驾驶员驾驶行为的特点与交通事故的关系
目的探讨摩托车驾驶员的驾驶行为特点与交通事故的关系.方法采用自编的摩托车驾驶员驾驶行为问卷和个人资料调查表对800名摩托车驾驶员进行测试.结果①男驾驶员较女驾驶员有较多的超速及违规[(17.23±5.82)分vs(15.07±4.94)分]、警觉安全行为[(25.67±5.28)分vs(24.51±5.14)分],错误行为[(13.03±3.69)分vs(13.94±4.12)分]两者差异有显著性;②16～25岁组驾驶员的冲动行为[(20.05±6.74)分]较多,警觉安全行为[(23.32±4.95)分]较少;③小学文化的驾驶员超速及违规[(18.93±6.36)分]较多;④已婚驾驶员冲动行为[(17.80±6.67)分],超速及违规行为[(16.59±5.60)分]较少,警觉安全行为[(26.18±5.12)分]较多;⑤有驾照的驾驶员冲动行为[(18.00±6.62)分]、错误行为[(12.97±3.77)分],警觉安全行为[(26.03±5.18)分];⑥在碰撞事故中事故驾驶员冲动行为[(19.98±7.14)分]、超速及违规[(17.95±5.95)分]、错误行为[(13.76±3.73)分]上与安全驾驶差异有显著性(P＜0.01).非碰撞事故中仅在错误行为[(13.44±3.78)分]上差异有显著性(P＜0.01).结论摩托车驾驶员驾驶行为与交通事故关系重大,应注重此方面的训练和教育.
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洛阳市摩托车道路交通事故致驾驶员死亡法医学分析43例
目的：探讨摩托车道路交通事故易发因素及驾驶员死亡的损伤特点，为预防摩托车交通事故发生及驾驶员推断提供法医学依据。方法回顾性分析洛阳市区2013年10月至2014年9月43例摩托车发生交通事故致摩托车驾驶员死亡案例。结果洛阳市摩托车交通事故死亡案例发生时间以晚20时至凌晨2时发生率高（51．1％），在路口发生率高（53．4％），男性占（97．7％），青壮年占60．5％，初中以下文化程度占97．6％，酒后、醉酒驾车为44．1％。损伤以头面部损伤多，占92．85％，下颌下至颈部损伤占61．9％，胸部损伤为57．1％，前臂至腕部掌面（或拇指掌指关节）损伤为47．6％、大腿内侧损伤为35．7％，四肢远端损伤为69．04％。颅脑损伤死亡占81．39％，复合伤死亡占16．28％，其他原因死亡占2．33％。结论摩托车驾驶员死亡者以文化程度较低的男性青壮年晚上饮酒后在路口发生交通事故死亡多见；下颌下至颈部损伤、胸部损伤、前臂至腕部掌面（或拇指掌指关节）损伤、大腿内侧损伤对综合判断驾驶员死亡原因有法医学意义。
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南宁市摩托车驾驶员安全意识行为的调查研究
目的:通过调查南宁市摩托车驾驶员的一般情况、头盔佩戴率,违章、违规等情况,了解南宁市摩托车驾驶员安全意识行为现状,为预防和控制摩托车交通事故提供正确的对策.方法:在南宁市青秀区辖区内一、二、三级道路上,以250 m为一个单位划分为305个单位,进行编号,按简单随机方法抽取35个调查地点,每一个调查地点配以简单随机选择的星期及时间段,每1 h为一个抽样单位对调查点的摩托车驾驶员进行问卷调查.结果:本次共调查383位驾驶员,有364位驾驶员每次都佩戴头盔,佩戴率为95.04%;有119人曾酒后驾驶,占31.07%,有136人曾超速行驶,占35.51%;有190人曾闯过红灯,占49.61%;有89人在驾驶过程中使用手机,占23.24%.结论:摩托车驾驶员的交通安全意识较淡薄,应加强对驾驶员的安全教育、强化驾驶员的交通意识.
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道路安全是一个社会公平问题
我国的城市机动化水平已达到100/1000,即每10人拥有一部机动车.我国城乡道路的主要使用者仍然是行人、骑自行车者、摩托车驾驶员和搭乘公共交通工具的乘客,他们既是主要的道路使用者,也是道路交通的主要受害者,又是道路使用者中的弱势人群.随着机动车数量和交通运输量持续增加,这些人暴露于机动车碰撞的危险机会与日俱增.
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468例颅脑摩托车交通伤特点分析
随着经济的发展，城市车辆急剧增多，私人购车尤其是购置两轮摩托车（以下简称摩托车）的居民人数迅速上升。在广东珠江三角洲经济相对发达的地区，平均每户居民至少有1辆以上摩托车，摩托车交通事故逐年增多，成为交通事故致伤、致残的主要原因之一［1， 2］。笔者就我院1997年3月～2000年3月救治的468例摩托车交通事故所致的急性颅脑创伤（以下简称颅脑摩托车交通伤）的事故资料、临床和CT影像特点进行综合分析，为有效防止和救治颅脑摩托车交通伤提供借鉴与参考。资料与方法 1. 伤员及伤情资料：1997年3月～2000年3月我院救治的颅脑摩托车交通伤伤员468例，其中男382例，女86例；年龄3～67岁，平均29.5岁。入院救治时根据护送伤员的交警、家属、肇事驾驶员、乘客及部分意识尚清楚的伤员本人等提供的事故现场资料，对事故现场情况进行分类总结。 2. 伤员颅脑损伤的临床分级评定：依据GCS对伤员颅脑损伤程度做初步分级评定［3， 4］，GCS 13～15分为轻度颅脑损伤、GCS 9～12分为中度、GCS 3～8分为重度。 3. 颅脑CT扫描：采用美国产Picker IQ Premier全身CT扫描机，取与Reid基线成15°角从颅底至颅顶平扫，层厚10 mm、层距10 mm。颅脑损伤的重点部位采用5 mm层厚连续平扫。结果 1. 本组伤员事故现场资料的回顾性分析结果见表1。 2. 本组伤员颅脑损伤GCS评定结果见表2。 3. 本组伤员颅脑CT影像分析结果见表3。讨论 本组资料显示，颅脑摩托车交通伤有以下较为突出的几点表现:伤员中以青壮年居多、男性为主；夜间与雨天事故发生比例较高；摩托车载人、载物及违章行驶占有相当比例；市郊及市外路段事故发生率高于市区（表1）。事故类型中以摩托车-汽车事故多，且导致重型颅脑损伤也多（表2）。颅脑CT影像分析显示，多发性颅脑损伤所占比例较高（表3）。 导致颅脑摩托车交通伤发生的原因是多方面的。客观方面来说，由于摩托车固有的机械特性决定其稳定性较四轮机动车差，并缺乏对摩托车手和乘员的保护装置，一旦发生事故必然导致身体的损伤，而且发生事故时通常头部首先着地致伤。头盔对摩托车手和乘员的头颅具有一定保护作用，不戴头盔或使用劣质头盔，发生交通事故时头部得不到有效保护而遭受损伤；不戴头盔驾驶或搭乘摩托车，颅脑损伤的发生概率较戴头盔者高出1倍以上［5］。雨天路面与车轮之间摩擦力降低，常常引起摩托车侧滑、跌倒而致伤头颅；驾驶员身穿雨衣影响驾驶操作并易与其他车辆发生钩挂酿成事故。机件失灵特别是刹车装置失灵也是引发摩托车交通事故的原因之一。造成颅脑摩托车交通伤的主观因素也很多，部分摩托车驾驶员交通安全意识淡薄、违章驾驶是主要原因。酒后平衡能力及路况判断能力降低易引发交通事故。摩托车超速行驶在易滑路面及弯道时极易侧滑、翻覆。摩托车载人载物致车体重心升高、稳定性降低，易于酿成事故。行人、自行车与机动车争抢道路，造成道路拥挤也是促成摩托车交通事故潜在的危险因素。夜间车辆与行人相对较少，使驾驶员产生麻痹大意的心理，加之路面能见度低、疲劳驾车均易引发事故。此外，颅脑摩托车交通伤与性别、年龄因素有关，男性特别是青壮年，发生摩托车交通伤的比例明显高于女性及中、老年人［6］。本组资料也支持这一观点。
