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宁波市4所小学学生道路交通伤害相关行为分析
目的 了解小学生道路交通伤害的相关行为,为预防和减少小学生道路交通伤害提供依据.方法 用分层整群抽样的方法.在城市和农村各选取2所小学,中选学校的2～6年级各抽取4个班级.以被抽取班级的全部学生作为调查对象.结果 共调查2921名小学生,小学生上学时主要的方式是步行(46.0%).在调查前的30d内,被调查的小学生中有2.9%经常用滑板或旱冰鞋在马路上滑行.2.2%经常在马路上打闹嬉戏,5.8%经常不遵守交通信号灯管理,7.1%经常过马路不走人行横道.56.4%的小学生坐在汽车的副驾驶座时经常不系安全带.过马路不走人行横道的发生率低年级学生高于高年级学生(P＜0.05);除坐在机动车副驾驶室不系安全带外,其余不安全交通行为的发生率男生均高于女生(P＜0.05).小学生违反交通规则的主要原因是怕上课迟到(47.9%),其次为随人群乱穿马路(25.8%).结论 应针对小学生伤害相关行为的特点开展教育,以减少道路交通伤害的发生.
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2004年浙江省道路交通伤害相关行为分析
目的 了解浙江省居民道路交通违章和交通安全保护措施使用情况,为预防控制道路交通伤害提供科学依据.方法 采用多阶段整群随机抽样的方法,在浙江省有代表性的30个县区,对7482名年龄在15～69岁的居民进行问卷调查.结果 在过去30 d中,36.22%驾驶或乘坐过摩托车者从未佩戴头盔;驾驶或乘坐机动车时,经常使用安全带的为28.28%,其中男性33.10%,女性22.76%;酒后驾车率为11.30%;疲劳驾驶率为11.26%;无证驾驶率12.78%.结论 浙江省居民交通安全保护措施使用率低,违章驾驶现象严重.
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北京市中学生道路交通伤害的流行病学调查
目的 了解北京市中学生道路交通伤害的特点,为预防和控制青少年道路交通伤害提供参考依据.方法 采用典型的方法,分别确定具有城区、近郊区和远县特征的区县各1个.然后确定每个区县的2所初中和2所高中作为被调查学校.后,采用整群抽样的方法,对每个被调查初中学校的初一、初二年级和高中学校的高一、高二年级各两个班的所有学生进行调查.结果 北京市中学生过去1年内发生道路交通事故的比例达14.0%,其中男生交通事故发生率为16.5%,女生为11.5%,男女生发病率差异有统计学意义(x2=59.808,P＜0.01),初中学生高于高中学生.交通事故发生率有明显的中心城区倾向(x2=158.282,P＜0.01).各种交通方式中以骑自行车发生交通事故的比例高,为1913%.2004年中学生因道路交通伤害受伤的比例为37.0%,男女生之间、各种交通方式之间差异无统计学意义,但年级越高、距离中心城区越远发生道路交通伤害的比例越大.结论 道路交通事故和道路交通伤害已经成为影响北京市中学生健康和安全的重要问题,必须采取积极的措施,预防和降低青少年道路交通事故和交通伤害的发生.
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浙江省温州市道路交通事故相关行为分析
目的 了解浙江省温州市居民道路交通违章和交通安全保护措施使用情况,为控制道路交通伤害提供参考依据.方法 采用多阶段随机抽样的方法,在温州市有代表性的3个县(区),2007年对755名年龄在15～69岁的居民进行问卷调查.结果 在过去30 d中,42.43%驾驶或乘坐过摩托车者从未佩戴头盔;驾驶或乘坐机动车时,未使用安全带的为46.53%,其中男性46.07%,女性47.01%;超速驾车率为11.76%;酒后驾车率为7.65%;疲劳驾驶率为12.97%;无证驾驶率8.33%.结论 温州市居民交通安全保护措施使用率低,违章驾驶现象严重.
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中国三城市儿童步行者道路交通安全状况回顾性研究
目的 了解北京、上海、广州三城市儿童步行安全状况及相关因素,为加强儿童道路交通伤害预防、干预提供科学依据.方法 回顾性收集2000～2004年三城市交管部门14岁以下儿童步行者交通伤害发生资料.结果 三城市5年间儿童步行者道路交通伤害发生率为14.93/10万,男女比例为1.79:1,5～9岁为高发年龄,儿童步行者发生道路交通伤、亡的主要责任方为行人,受伤害儿童43.0%为轻伤,46.6%为重伤,10.4%为死亡.结论 道路交通伤害严重威胁儿童安全与健康,儿童步行者发生道路交通伤害与多种因素有关,需社会各个部门参与预防.
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南京市不同人群道路交通伤害知识、信念、行为调查研究
目的 了解南京市不同人群预防道路交通伤害的知识、信念、行为情况,比较事故驾驶员、非事故驾驶员和社区居民中非驾驶人员知识、信念、行为的不同,为开展道路交通安全健康教育工作提供参考.方法 采用问卷调查方法,收集事故驾驶员和非事故驾驶员以及社区居民中非驾驶人员知识、信念、行为情况.结果 调查了170名事故驾驶员、167名非事故驾驶员和175名社区居民中的非驾驶员.事故驾驶员与非事故驾驶员预防和控制道路交通伤害的知识、态度、行为均存在一定的差异.事故驾驶员的知识知晓率和交通安全相关行为遵守情况均低于非事故驾驶员(P＜0.01),态度方面认知率高于非事故组驾驶员(P＜0.01).非驾驶员的社区居民观看过道路交通安全的宣传片和愿意接受道路安全的免费教育的人数低于其他两组(分别为62.86%和75.43%).结论 不同人群道路交通伤害知识、态度、行为存在差异,事故驾驶员的道路交通知识知晓率和遵守道路交通安全相关行为低于非事故驾驶员,是导致道路交通伤害的危险因素.
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2004-2008年浙江省15岁以上摩托车驾驶员道路交通伤害监测结果分析
[目的]分析浙江省摩托车驾驶员道路交通伤害情况,为今后开展相关干预提供依据.[方法]利用浙江省医院伤害监测数据进行分析.[结果]2004-2008年共监测15岁以上摩托车驾驶员道路交通伤害病例7053例,男女性别比为3.58∶1；25～44岁年龄组占59.59％.伤害严重程度以中度为主,占43.46％.安全头盔配置率和使用率分别为40.61％和33.43％、伤害病例中,自报饮酒率为4.08％.伤害性质以软组织伤为主(71.93％),伤害部位以头部为主(41.25％).[结论]摩托车驾驶员道路交通伤害的发生有其特性与规律,应针对安全头盔使用和酒后驾驶开展干预.
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南京市社区居民道路交通安全知识、态度、行为分析
目的 了解南京市某社区居民预防道路交通伤害的知识、信念和行为情况,为开展社区道路交通安全健康教育工作提供参考.方法 采用随机多级抽样的方法抽取被调查社区,用自行设计的调查问卷对社区居民进行调查.结果 社区居民道路交通知识的知晓率较低;29.07%的人认为道路交通安全应该由行人、机动车和非机动车共同负责;社区居民参与交通过程中的违章情况较多,在调查前一个月有过1种以上违章行为的社区居民比例为45.47%;在过去的一个月中,有2.23%的人发生过交通事故.结论 南京市社区居民预防和控制道路交通伤害的知识、信念和行为均存在着一定的差距,应进一步加强对社区居民开展以宣传道路交通安全法为主的健康教育活动.
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2006-2009年上海市自卸货车及全市交通事故特征分析
[目的]了解上海市2006-2009年自卸货车道路交通事故的特点,为重型货车道路交通伤害预防提供理论依据.[方法]分析上海市交警部门提供的全市道路交通伤害数据以及自卸货车道路交通伤害数据.[结果]2006-2009年期间全市道路交通事故数以2006年高,为6588次,2007年后逐步下降,分别为3952次、2745次和2831次,而同期自卸货车道路交通事故数呈现U型趋势,分别为177次、99次、86次和147次.自卸货车事故性质较为严重,98.1％的事故均有人员伤亡.全市道路交通事故一般以二三季度发生较多,且时间段集中在12-18时之间,而自卸货车以二季度发生较多,时间段集中在上午6-12时或12-18时两个时间段.无论是全市还是自卸货车道路交通事故均以年轻驾驶员为主.全市和自卸货车道路交通事故的首要责任认定均为机动车违法,分别占63.8％和73.0％,碰撞特点前3位均为侧面相撞(全市53.0％、自卸53.0％)、正面相撞(全市20.7％、自卸17.3％)和尾随相撞(全市8.8％、自卸8.1％).[结论]自卸货车的交通伤害性质严重,必须从人、车、路3方面入手,采取综合性的干预措施才能有效地降低交通伤害的发生和死亡.
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重庆市开县农村小学生道路交通伤害调查
目的 通过对重庆市开县农村小学生道路交通伤害情况进行调查,分析其影响因素,提出针对性的降低儿童道路交通伤害的干预措施建议.方法 采用亚洲伤害基金会研制的问卷对开县2所小学370名小学生进行间卷调查,对关键人物进行访谈.结果 调查对象中有43.0％发生过交通事故,在交通事故中受伤的学生比例为24.6％.道路暴露时间(1年OR=2.532,95％ CI:1.492～4.297;6年OR=3.600,95％ CI:2.112～6.138)、搭乘摩托车时学生是否戴头盔(OR=1.907,95％ CI:1.129 ～3.222)、能否遵守交通规则(OR=0.544,95％ CI:0.357 ～0.829)等因素有统计学意义(P＜0.05).结论 随着学生上学年限的增加,搭乘摩托车时不戴头盔,不遵守交通规则会增加道路交通伤害率;路况、道路使用者行为和道路管理也是影响农村小学生道路交通安全的因素.
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影响南京市社区居民道路交通伤害干预效果的社会人口学分析
目的 了解南京市社区居民预防道路交通伤害的知识和行为情况,针对社区居民道路交通伤害健康教育和健康促进干预效果进行评价,为有效开展社区道路交通安全健康教育工作提供参考依据.方法 采用随机多级抽样的方法 抽取被调查社区,通过问卷调查的方法 获得干预前后的资料,并分析年龄、性别、婚姻状况、文化程度及经济状况等因素对居民道路交通伤害干预效果的影响.结果 不同年龄、性别、婚姻状况、文化程度和经济状况的居民,知识知晓率干预效果比较理想,行为行成率干预效果存在着一定差异.干预后,男性的行为改变较明显(χ2=7.67,P＜0.01);20～30岁人群(χ2=2.96,P＞0.05)、大学、高中和初中文化程度的人群(χ2=2.03、3.34、2.04,P＞0.05)、家庭人均年收入在4万元以上人群(χ2=2.85、12.41、0.44, P＞0.05)的行为干预效果不理想.结论 开展道路交通安全健康教育工作应针对不同人群的特点采取相应的措施.
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上海市某社区道路交通伤害监测分析
目的：分析2008—2012年上海市某社区道路交通伤害的流行特征，为社区制定预防和控制道路交通伤害的策略提供参考依据。方法从上海市某社区公安交警部门收集2008—2012年5年的道路交通事故信息，采用流行病学方法描述和分析该社区5年来的道路交通伤害流行特征。结果上海某社区5年发生道路交通事故4612起，90％以上的事故发生在机动车道和非机动车道上，60％以上的事故形态为侧面相撞；主要发生在7：00—10：59和17：00—19：59两个时间段；事故认定原因排名前三位的是转弯的机动车未让直行的车辆、行人先行；交通事故涉及的当事人男性比例占到70％以上，年龄多集中在25～44岁，占60％左右，人员类型主要为外来务工人员，交通方式为驾驶机动车和非机动车的占到了90％以上。结论社区预防道路交通伤害的重点应该放在对居民的安全教育上，同时也要对高危人群如外来务工人员加强保护，大限度地降低道路交通伤害的发生。
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2006-2009年全国伤害监测农村地区道路交通伤害病例分布特征分析
[目的]了解我国农村地区道路交通伤害门(急)诊就诊病例的分布特点,为针对性开展农村道路交通伤害预防工作提供基础依据.[方法]对2006-2009年因伤害首次在全国伤害监测系统农村地区哨点医院门(急)诊就诊的道路交通伤害病例进行描述性分析.[结果]道路交通伤害是农村地区门(急)诊就诊伤害病例的第2位伤害发生原因.2006-2009年,农村地区共收集有效道路交通伤害病例164 036例,男女性别比分别为2.05∶1,2.06∶1,2.11∶1和2.01∶1；病例构成居前3位的年龄组为30～44岁组(分别为36.95％,35.17％,34.75％和33.21％),15 ～29岁组(分别为27.73％,27.34％,26.79％和27.45％)和45～64岁组(分别为22.68％,24.52％,25.59％和26.04％).伤害性质主要为挫伤、擦伤(分别为49.24％,50.38％,51.20％和56.76％)和骨折(分别为21.28％,21.20％,20.15％和18.99％),伤害部位集中在头部(分别为35.45％,35.26％,36.80％和36.56％)和下肢(分别为23.32％,23.84％,23.47％和23.65％),伤害严重程度以轻度为主(分别为58.69％,57.38％,57.29％和61.82％),伤害结局以治疗后回家为主(分别为51.17％,51.33％,50.85％和54.24％).[结论]2006-2009年农村地区道路交通伤害的情况无明显变化.男性青壮年劳动力人群是农村地区道路交通伤害干预的重点人群.
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宁波市城乡结合部儿童道路交通伤害干预效果评价
目的:探索城乡结合部儿童道路交通伤害干预模式,为儿童道路交通伤害干预有效途径提供参考.方法:选择宁波市城乡结合部中小学生为对象,建立并实施健康教育、技能培训和环境改变综合干预对策,通过一年半的干预,比较干预前后伤害发生及知信行等方面变化.结果:干预后中小学生伤害知识得分均较干预前上升,差别均有统计学意义(P＜0.05)；干预后被调查高年级小学生和初中生经常在马路上打闹的发生率均有明显下降(分别从1.3％和1.9％下降至0.6％和0.8％)；干预前后道路交通伤害发生率无统计学差异(P＞0.05).结论:以健康教育为主、技能培训和环境改变为辅的伤害干预方式在5所学校实施取得了一定效果,可为城市城乡结合部儿童道路交通伤害干预提供参考.
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浙江省5县(市)医院急诊交通伤监测结果分析
目的 分析浙江省道路交通伤害情况,为今后开展相关干预提供依据.方法 运用浙江省 5 县(市)的 15 所医院的医院急诊伤害监测数据进行分析.结果 2004-2005 年共登记伤害患者 23 167 例,交通伤病例 5 312 例,占 22.93%.监测的交通伤患者男女性别比为 1.54∶1,平均年龄(37.8±16.4)岁.道路交通伤害患者职业前 3 位分别是农/渔业劳动者、农民工和工人.伤害发生的主要地点为街道/城区(62.31%)和城际间公路(32.94%),男女性别间差异有统计学意义(P＜0.000 1);交通伤发生时活动主要为休闲和工作(包括去工作的路上),男女性间差异有统计学意义(P＜0.000 1);伤害严重程度以中等程度和轻微浅表伤为主,随着年龄的增长,轻微浅表伤其构成逐渐降低,中等程度伤害其构成逐渐升高(P＜0.000 1);2.81% 的交通伤患者在伤害发生之前有饮酒行为.结论 道路交通伤害的发生存在其一定规律,浙江省应充分利用医院急诊伤害监测系统,使其成为浙江省获取道路交通伤害发生情况的重要信息来源之一.
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浙江省道路交通伤害病例对照研究
目的 探讨道路交通伤害危险因素,为进一步开展道路交通伤害预防控制提供科学依据.方法 采用1:2配对病例对照研究方法,通过面访形式收集病例组和对照组驾驶员的一般情况、交通工具状况、驾驶相关行为、睡眠状况、吸烟、饮酒、药物使用、道路状况等因素.结果 2008-2009年间共调查246例病例组和492例对照组驾驶员,在控制年龄、性别、驾驶机动车类型等因素下,驾车频率高(OR=3.08)、有吸烟史(OR=1.94)、行驶车道错误(OR=2.36)、驾车时身体状况差(OR=1.87)、睡眠不足(OR=4.63)、定期车辆检修(OR =0.33)、佩戴安全带/安全头盔(OR=O.30)等因素在病例组和对照组间差异有统计学意义.结论 道路交通伤害与驾驶员行为、车辆和环境等因素有关,应针对人、车、路三方面采取相应干预措施,降低道路交通伤害的发生.
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道路交通伤害的病例交叉研究
目的探讨道路交通伤害的危险因素.方法采用病例交叉研究方法,通过专门设计的问卷对402名驾驶员进行面访,调查内容包括酒后驾驶、发怒水平、焦虑/烦躁、急性困倦状况、车辆故障、疏忽大意、不按规定让行和不按交通标志行驶等.应用1:1匹配的病例对照研究资料处理方法进行单因素分析,用条件logistic回归进行多因素分析.结果多因素分析结果显示的危险因素有:发怒水平高(OAS记分为5～7分)(OR=114.88,95%CI:4.29～3074.86)、不按规定让行(OR=46.96,95%CI:12.74～173.11)、不按交通标志行驶(OR=24.57,95%CI:8.69～69.45)、疏忽大意(OR=14.54,95%CJ:6.85～30.86)、纵向间距不够(OR=14.30,95%CI:3.68～55.60)、感觉/判断错误(OR=14.67,95%CI:4.88～44.10)、车辆故障(OR=8.57,95%CJ:1.38～53.27)和措施不当(OR=8.46,95%CI:2.46～29.14).结论道路交通伤害的危险因素中,机动车驾驶员的不良行为、异常心理状态和驾驶技能等因素不容忽视,对驾驶员开展有针对性的道路交通安全教育十分必要.
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中国道路交通伤害的模式
目的探讨中国道路交通伤害的模式.方法分析中国1951～2001年的道路交通伤害资料,讨论道路交通伤害的时间趋势、发生特征和影响因素,并对中国31个省、市、自治区的道路交通伤害进行综合评价.结果中国在1951～2001年的51年中道路交通伤害一直呈上升趋势,20世纪80年代以后这个趋势尤为明显.2001年道路交通伤害的发生数、受伤人数和死亡人数均比1951年增加了100倍以上;死亡率攀升至 8.51/10万人口,比1990年翻了一番.在过去的10年中,广东、山东、浙江等省的道路交通伤害死亡人数始终占据前五位,2001年道路交通伤害的综合事故率显示,西藏、新疆、青海、宁夏和甘肃等西部诸省区是道路交通碰撞严重的地区.道路交通伤害造成的死伤以男性青壮年为多,65岁以上的伤亡者有逐年上升趋势.道路质量、机动化程度、交通运输量等交通环境,以及驾驶员或路人的过失等人为因素是道路交通伤害的影响因素.结论改善道路交通条件,交通立法与执法,提高城乡居民的交通安全意识等,是预防和控制道路交通伤害的主要措施.
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南京市2005-2007年机动车驾乘人员安全带佩戴情况调查
目的 调查道路安全法或条例出台3年后南京市机动车驾乘人员安全佩戴情况.方法 在市区内选取4个观察点,在不同时间段对出租车、小轿车(8座以内)、厢式小货车和"皮卡"4种车型的司机和前排乘车人安全带的佩戴情况进行观察.结果 2005-2007年共观察35 256辆车辆和司机,以及15 772名前排乘车人.其中司机安全带佩戴率为49.9%,不佩戴率和假戴率分别为44.1%和4.6%;乘车人安全带佩戴率为9.1%,不佩戴率90.9%.在调整了性别、车型等因素后,3年来无论是司机还是前排乘车人安全带佩戴率均呈现下降趋势(P<0.01),司机不佩戴安全带会增加前排乘车人不佩戴的风险(OR=8.10,P<0.01).结论 现有法律或条例在司机和乘牟人佩戴安全带方面并无具体的规定,妨碍了法律或条例的有效执行.
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天津市2013年道路交通伤害院内报告病例流行病学特征分析
目的 分析2013年天津市道路交通伤害病例分布特征.方法 数据源自天津市发病报告监测体系中2013年首次就诊于各级医疗机构的病例资料.结果 2013年天津市共报告道路交通伤害26405例,发生率为263.01/10万.男女性别比为1.68∶1,平均年龄(40.24±17.58)岁;机动车交通事故19 547例(74.0％),非机动车交通事故6 858例(26.0％);道路交通伤害发生率前四位的地区依次为滨海新区684.86/10万、东丽区634.03/10万、西青区519.83/10万、津南区504.12/10万.轻、中、重度伤害和死亡依次为15 771例(59.7％)、8 747例(33.1％)、1 783例(6.8％)和103例(0.4％),且不同地区和年龄组间的差异均有统计学意义(P＜0.005);死亡病例多的地区为滨海新区,占全部死亡病例的28.16％,其中塘沽街/镇占全部死亡的26.21％,高年龄组为45～64岁组,占所有死亡病例的46.60％.结论 2013年天津市道路伤害的发生例数、严重程度在不同地区、年龄组间存在较大差异,应制定针对性政策有效预防道路交通伤害发生.
