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模拟持续飞行诱发颈部疲劳期间F波变化特征研究
目的:探讨头颈部疲劳因素对F波的影响特征,为长航时飞行航卫保障提供理论依据.方法:动态观察12名空军男性飞行学员(年龄22～24岁)佩带综合瞄准显示头盔装具(头瞄具)在地面模拟飞行8 h期间,头颈部疲劳对F波的影响,并与主观评价结果进行相关分析.结果:在模拟飞行状态下:①佩带头瞄具的头瞄组与未佩带头瞄具的非头瞄组在模拟飞行的第7小时以后,与第1小时比较,F波的平均潜伏期(Flat)延长,F波平均传导速度(Fvel)减慢,F波与M波平均潜伏期差值(IPL)增大,M波波幅(MA)增大,而头瞄组飞行员的Fvel较非头瞄组更是提前至第5小时即减慢;②头瞄组与非头瞄组比较,在模拟8小时持续飞行期间飞行员头颈部F波指标无显著变化.操作与非操作状态比较也无显著变化.结论:①Flat,Fvel,F-M IPL均为评价颈部疲劳的敏感指标;②佩带某型号头盔诱发颈部疲劳发生在持续模拟飞行的第5小时以后.
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468例颅脑摩托车交通伤特点分析
随着经济的发展，城市车辆急剧增多，私人购车尤其是购置两轮摩托车（以下简称摩托车）的居民人数迅速上升。在广东珠江三角洲经济相对发达的地区，平均每户居民至少有1辆以上摩托车，摩托车交通事故逐年增多，成为交通事故致伤、致残的主要原因之一［1， 2］。笔者就我院1997年3月～2000年3月救治的468例摩托车交通事故所致的急性颅脑创伤（以下简称颅脑摩托车交通伤）的事故资料、临床和CT影像特点进行综合分析，为有效防止和救治颅脑摩托车交通伤提供借鉴与参考。资料与方法 1. 伤员及伤情资料：1997年3月～2000年3月我院救治的颅脑摩托车交通伤伤员468例，其中男382例，女86例；年龄3～67岁，平均29.5岁。入院救治时根据护送伤员的交警、家属、肇事驾驶员、乘客及部分意识尚清楚的伤员本人等提供的事故现场资料，对事故现场情况进行分类总结。 2. 伤员颅脑损伤的临床分级评定：依据GCS对伤员颅脑损伤程度做初步分级评定［3， 4］，GCS 13～15分为轻度颅脑损伤、GCS 9～12分为中度、GCS 3～8分为重度。 3. 颅脑CT扫描：采用美国产Picker IQ Premier全身CT扫描机，取与Reid基线成15°角从颅底至颅顶平扫，层厚10 mm、层距10 mm。颅脑损伤的重点部位采用5 mm层厚连续平扫。结果 1. 本组伤员事故现场资料的回顾性分析结果见表1。 2. 本组伤员颅脑损伤GCS评定结果见表2。 3. 本组伤员颅脑CT影像分析结果见表3。讨论 本组资料显示，颅脑摩托车交通伤有以下较为突出的几点表现:伤员中以青壮年居多、男性为主；夜间与雨天事故发生比例较高；摩托车载人、载物及违章行驶占有相当比例；市郊及市外路段事故发生率高于市区（表1）。事故类型中以摩托车-汽车事故多，且导致重型颅脑损伤也多（表2）。颅脑CT影像分析显示，多发性颅脑损伤所占比例较高（表3）。 导致颅脑摩托车交通伤发生的原因是多方面的。客观方面来说，由于摩托车固有的机械特性决定其稳定性较四轮机动车差，并缺乏对摩托车手和乘员的保护装置，一旦发生事故必然导致身体的损伤，而且发生事故时通常头部首先着地致伤。头盔对摩托车手和乘员的头颅具有一定保护作用，不戴头盔或使用劣质头盔，发生交通事故时头部得不到有效保护而遭受损伤；不戴头盔驾驶或搭乘摩托车，颅脑损伤的发生概率较戴头盔者高出1倍以上［5］。雨天路面与车轮之间摩擦力降低，常常引起摩托车侧滑、跌倒而致伤头颅；驾驶员身穿雨衣影响驾驶操作并易与其他车辆发生钩挂酿成事故。机件失灵特别是刹车装置失灵也是引发摩托车交通事故的原因之一。造成颅脑摩托车交通伤的主观因素也很多，部分摩托车驾驶员交通安全意识淡薄、违章驾驶是主要原因。酒后平衡能力及路况判断能力降低易引发交通事故。摩托车超速行驶在易滑路面及弯道时极易侧滑、翻覆。摩托车载人载物致车体重心升高、稳定性降低，易于酿成事故。行人、自行车与机动车争抢道路，造成道路拥挤也是促成摩托车交通事故潜在的危险因素。夜间车辆与行人相对较少，使驾驶员产生麻痹大意的心理，加之路面能见度低、疲劳驾车均易引发事故。此外，颅脑摩托车交通伤与性别、年龄因素有关，男性特别是青壮年，发生摩托车交通伤的比例明显高于女性及中、老年人［6］。本组资料也支持这一观点。
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第17届国际意外事故和交通医学会议论文简介
2000年5月28～31日，在瑞典斯德哥尔摩召开了第17届国际意外事故和交通医学会议。出席会议共有39个国家的233名代表，交流论文104篇。会议内容丰富，涉及交通事故流行病学、老年人交通医学、交通伤类型和损伤机制、驾驶员行为以及交通伤的防护等方面。现就其主要内容介绍如下。 一、一般资料 国际意外事故和交通医学学会(IAATM)前主席、瑞典Andreasson对该学会的发展历史作了简要回顾。在机动化初的20世纪50～60年代，法律制定者和工程技术人员只讲道路交通要求如何，而没有说怎样才能达到此要求，因而需重新评价个人在交通安全中的作用，由此诞生了多学科相交叉的交通医学。单纯的医学知识不足以防止受伤，必须由医师、工程技术人员、心理学家、教师等共同合作。在这一背景下，于1960年12月10日成立了跨学科的IAATM 。 芬兰Slatis指出，交通医学领域中的主要成就是：(1)建立急诊医学服务组织；(2)强制性使用安全带；(3)气囊的研制和应用；(4)乘客座位处的安全设计；(5)营造较为安全的交通环境。结果工业化国家每驾车英里的死伤数显著减少。未来对医学知识的需求有所增加，新的挑战是：(1)高龄驾车者增多；(2)服用药品、毒品者增多；(3)同时服用药（毒）品及饮酒者增多；(4)因车体尾部受撞而引起颈部伤（鞭梢伤）更为多见。 芬兰自1999年起开始培训交通医学方面的专门人才，以后每万名居民中有1名为交通医学专家。 瑞典国家公路管理局公布该国正在研究的项目：(1)各种病人（如老年性痴呆、糖尿病和心、脑术后病人）驾车情况研究；(2)老年人和残疾人驾车交通事故研究；(3)医院内创伤统计；(4)影响鞭梢伤的精神和神经因素；(5)采用驾车模拟物作神经系统功能的评价；(6)死因研究，特别是对伤员生存和院前急救的评价；(7)交通事故中"自然死亡"和自杀的标准研究。 瑞典Lekander介绍，瑞典是道路安全性很高的国家，主要原因是制定了严格的交通法规。例如，1975年制定了安全带法，规定驾驶员和前排乘员必须佩戴安全带，同年通过了头盔法，规定摩托车手必须戴头盔；1977年规定所有机动车白天均需开灯；1978年规定机器脚踏车手（mopedriver）也需戴头盔；1986年规定后排乘员必须佩戴安全带；1988年规定15岁以下儿童必须佩戴安全带；1990年法定血液酒精浓度(BAC)由0.5 g/L降至0.2 g/L。瑞典从70年代至1982年，交通事故死亡人数减少40％。80年代后又有所增加，主要是因为车辆数增加。1990～1995年，死亡数又减少40％，主要是因为年轻的新驾驶员减少。 土耳其Ege认为，发达国家与发展中国家在教育、文化、经济、技术设备和交通法规等方面均有差异。据此，他详细介绍了对发展中国家有重要参考价值的交通安全经验4E法。见附录。二、交通安全新概念 瑞典Utterstr****m报告，发达国家经过多年努力，道路交通安全状况仍无根本性转变，因此需要有一新的思路。在这一背景下，1997年10月瑞典国会通过一项在道路交通系统中的长远安全目标零点计划（the vision zero, VZ）或称无死亡和无严重损伤计划。它要求交通系统设计者确保整个系统内的道路使用者有获得道路系统安全的权利。同时，也要求道路使用者必须严格遵守各项交通规则，此计划的基本精神是交通管理部门和道路使用者共同努力来解决交通安全问题。 澳大利亚Howorth和Tinguall报告，澳大利亚联邦政府及许多州于1998～1999年开始研究VZ 新战略，并已采取以下新措施：(1)逐渐将车速与道路系统的固有安全措施结合起来，建立了"速度－道路内部结构复合体"模式；(2)改造车辆结构以适应驾驶员行为举止；(3)鼓励社会团体以更安全的方法应用此道路系统。
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全球道路交通安全现状与事故应对
由于道路交通事故，每年全球约125万人死亡，2000~5000万人受伤。道路交通事故给受害人及其家庭和整个国家带来巨大的损失。据世界卫生组织（World Health Organization，WHO）2010年统计数据显示，道路交通事故造成的损失占到各国国民生产总值的3%左右，对于中低收入国家而言，这一数字高达5%。导致道路交通伤害的危险因素较多，主要有超速、酒驾、未佩戴头盔、未系安全带等。针对这些危险因素，建立相应的应对机制，可以有效遏制道路交通事故的发生，保障道路交通使用者的生命财产安全。
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与孩子一起“打铁”
育儿格言与孩子共同成长结缘铁三,源于偶然在网上看到美国Team Hoyt父子参加铁人三项比赛的视频,当时就被Hoyt爸爸的勇敢、执着和深深的父爱感动得热泪盈眶.2011年4月,伴随着女儿亦欣和儿子亦荣的平安诞生,全家的生活也变得跟以往很不一样.也就在那年的9月,我参加了人生第一次铁人三项比赛并顺利完赛.当宝贝们已经一岁四个月的时候,我第三次参加比赛.令我印象尤深的是,当我冲过终点时,孩子们也立马爬到我身上,迫不及待地要戴上我的完赛奖牌,显得极其开心.慢慢地,他们会说话了,每次看到路上带头盔骑行的叔叔都会停下来看,并开心地告诉我们:“像爸爸一样.”
