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道路交通伤害中人为因素及其防制措施的调查分析
[目的]分析本地区道路交通伤害中人为因素的作用及防范措施.[方法]分析相关因素的构成比和致死率.[结果]人的因素占70%以上,主要为不按规定避让、车距过小、抢道行驶和违章穿行等.[结论]加强安全教育和管理,提高安全意识.增加驾驶适性评价.
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老年驾驶员神经心理学检测
随着我国人民经济水平和健康水平的提高,2003年1月公安部对交通法规进行了修订,将驾驶员的年龄上限从60岁提高到69岁.老年人在体力和心理上与青壮年有明显的差别,目前交通法规对老年人身体健康的检查比较注重器质性疾病,而缺乏对心理方面的检测.国内外已开展驾驶适性方面的研究[1,2],补充和完善了心理学方面的检测.
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军队汽车驾驶员驾驶适性综合评价标准的研究
目的研究制定军队汽车驾驶员驾驶适性测评标准. 方法对1 320名现职驾驶员进行了14项心理测验,制定驾驶适性测验的单项及综合评价标准,并用121名新训驾驶员的总评成绩对综合评价标准进行验证和检验. 结果该标准可以用于预测新训驾驶员的训练效果. 结论驾驶适性测验及其评价标准可用于选拔新训驾驶员,提高训练效果,指导安排驾驶岗位及科学管理驾驶员.
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影响驾驶员驾驶适性的社会心理因素分析
目的 探讨影响驾驶员驾驶适性的相关社会心理因素.方法 采取分层整群抽样抽取870名机动车驾驶员,剔除肇事1～2次的驾驶员,终选出620名符合研究条件的驾驶员,分为肇事组和非肇事组.采用一般人口学资料、生活事件量表、90项症状自评量表及艾森克人格问卷对其进行测试,并运用t检验和Fisher判别分析进行分析并建立驾驶适性判别函数.结果 肇事组驾驶员正性生活事件、负性生活事件、家庭事件、工作事件、社交事件因子分别为9.62±11.36,4.67±6.25,34.53±30.01,6.38±10.15,24.05±23.09,6.48±9.43,16.78±17.12,3.96±6.55,2.82±5.07,2.02±5.43,均高于非肇事组驾驶员(P＜0.01).肇事组驾驶员的SCL-90总分及各因子分均高于非肇事组驾驶员(P＜0.01).艾森克个性问卷测评中肇事组驾驶员N、P维度分(56.32±8.77,5.22±10.43)均高于非肇事驾驶员(45.23±8.06,48.31±9.35),差异有统计学意义(P＜0.01).Fisher判别方程:F肇事组=0.258×X6+0.119×X9+0.637×X17+0.043×X5-7.476,F非肇事组=0.137×X6-1.000×X9+1.423×X17+0.003 ×X5-2.601.回代验证的判别总正确率为88.3%,前瞻性判别总正确率为88.0%.结论 强迫、焦虑、情绪、负性事件与驾驶适性有显著的相关性.判别函数正确率高,对驾驶员选拔有重要意义,对减少交通事故的发生有重要作用.
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某铁路机务段机车司机驾驶适性现状分析
目的 了解铁路机车司机驾驶适性的现状,为制定机车司机驾驶适性提供理论参考.方法 采用整群抽样方法,抽取某机务段某车间机车司机307名,对健康体检结果驾驶适应性结果进行分析.结果 深视力、复杂反应判断不同年龄间差异均有统计学意义(P＜0.05),夜视力、速度估计不同年龄间差异均无统计学意义;复杂反应判断不同乘务工龄差异有统计学意义(P＜0.01),深视力、夜视力、速度估计不同乘务工龄差异均无统计学意义.四项检测指标(深视力、夜视力、速度估计、复杂反应判断)均合格者174人,合格率56.68％.结论 驾驶适性指标深视力、复杂反应判断在铁路机车司机人群中存在年龄差异,复杂反应判断在铁路机车司机人群中存在乘务工龄差异;铁路机车司机驾驶适应性值得关注.
